Allereerst moet ik weer even mijn excuses aan bieden voor het alweer te lang niet updaten van mijn site. Ik heb het afgelopen weken erg druk gehad, maar ik zal proberen alles wat er gebeurd is samen te vatten in deze blog.
Zoals jullie al weten, heb ik na het halen van mijn CPL en IR-rating de groundschool voor de Piper Seneca V gevolgd, en de eerste introductie simulator sessies gedaan.
Was een hoop leerwerk: een totaal andere kist, met daarbij totaal andere procedures. En natuurlijk alle emergencies voor het zogenaamde N-1, het vliegen op maar één motor.
Ondertussen heb ik alweer 13 en een half uur (van de in totaal 20 uur die je maakt) op de Seneca gemaakt. Het gaat dus best snel, en dat is maar goed ook. Want volgende week vrijdag (6 oktober) staat mijn examen al ingepland.
De eerste vluchtjes op de Seneca waren lokale vluchtjes die in het teken stonden van het leren kennen van de kist, zijn vlieg-eigenschappen en de nood-procedures. Ook heb ik een paar lesjes in het circuit gevlogen.
Vorige week vrijdag was het echter tijd voor mijn eerste navigatie trip met de Seneca. In eerste instantie zouden we (Jelle en ik, met Ortzi als instructeur) naar Malaga gaan. Maar door slecht weer en wat logistieke problemen ging de vlucht uiteindelijk naar Portimao en hebben we onze instrument procedures op Faro geoefend waar ik 2 keer een VORDME approach runway 10 mocht maken. Allebei N-1 en eentje single pilot.
Jeetje, wat is die kist snel. In de TB-20 heb je alle tijd om even rustig je approaches voor te bereiden, briefing te geven en checklisten te doen. Maar in de Seneca moet dat allemaal een stuk vlugger en is het heel belangrijk dat je met je acties al 2 stappen voor bent op het vliegtuig. De eerste approach liep hierdoor een beetje in de soep, wat dus vervolgens ook uitliep op een missed approach.
De 2e approach ging een stuk beter, ondanks dat de werk-druk een stuk hoger was, door het single pilot vliegen.
Na de approaches zijn we op 1000 voet direct naar Portimao gevlogen.
Op Portimao aangekomen, waren er nog nog een Seneca en een TB-20 van school.
2 dorstige Seneca's bij de tank
2 Seneca instructeurs (Alberto Sanchez en Ortzi Ardeo)Jelle heeft ons vervolgens (via Faro) weer naar huis gebracht. Ook hij was een beetje verrast door de snelheid, waarmee de approach gevlogen werd.
Faro Int'l Airport met een Ryanair die in take off gaat
Afgelopen week heb ik een hoop sim-sessies gemaakt, nog wat circuit training gemaakt en gisteren is dan eindelijk gebeurd, waar we eigenlijk al de hele week op zaten te wachten. We hebben nachtgevlogen met de Seneca!
Tijdens de Faro trip van vorige week begon onze instructeur opeens te vertellen dat hij nog altijd wel eens met de Seneca naar zijn stad van herkomst, Bilbao, wilde gaan met de Seneca. En dat het helemaal mooi zou zijn als een deel van die vlucht bij nacht zou kunnen plaatsvinden. De vraag was dus of wij daar ook voor in waren, want volgens onze instructeur was onze "leer-curve" goed genoeg om zo'n trip te kunnen maken.
Jelle en ik konden daar natuurlijk geen nee tegen zeggen. Enige "maar" was dat het alleen nog even goedgekeurd moest worden door de Chief Flight Instructeur en Operations.
Nou... Dat hebben we geweten. We zouden in eerste instantie dinsdag vertrekken, maar dat is dus uiteindelijk donderdag geworden.
Het kwam erop neer, dat als er onderweg wat zou gebeuren we te ver van school zouden zitten om monteurs te sturen, mocht er wat kapot gaan. Uiteindelijk hebben we onze operations officer zo ver kunnen krijgen dat we de onderhouds-dienst op Bilbao mochten inschakelen als er iets aan de hand was.
De trip hadden we opgedeeld in 5 segmenten.
1. Évora - Salamanca - Valladolid
2. Valladolid - Vittoria - Bilbao
3. Bilbao - Bilbao
4. Bilbao - Pamplona
5. Pamplona - Évora
Leg 1: LPEV - LESA - LEVD
Deze leg werd door mij gevlogen. De vlucht zou overdag plaatsvinden. Ons plan was om een naar Valladolid te vliegen en onderweg een approach te maken op Salamanca. Het eerste stuk van Évora naar Salamanca was anderhalf uur cruisen op 6000 voet. Dat betekend autopilot aan, genieten van het uitzicht en een cola-tje drinken.
De approach op Salamanca was niet erg spectaculair. Een VORDME maar zonder moeilijke fratsen, op 6 miles final werd er alleen wel een engine failure gesimuleerd. Deze leverde voor de rest geen problemen op, en na de touch and go, missed approach procedure werd de vlucht naar Valladolid hervat.
Salamanca
Salamanca Airport
Het was ons al bekend dat er op Valladolid geen trainingsvluchten worden geaccepteerd, maar na telefonisch contact is ons verteld dat een stop voor re-fuelen geen probleem was, zolang we maar niet bleven hangen om approaches te oefenen.
Toen we zo'n 30 mijl voor Valladolid werden overgezet naar Valladolid Approach Control, werd ons verteld dat de ILS eruit lag en dat we een 2 NDB approach konden verwachten. Aangezien ik alles al had voorbereid voor de ILS approach moest ik alles weer omgooien, en om mezelf daar wat meer tijd voor te geven hebben we één (!) holding aangevraagd, voordat we met de approach konden beginnen. Dit hadden we beter niet kunnen doen, want met dit verzoek hadden we het bloed onder de nagels van de controller vandaan gehaald. Waar we het lef wel niet vandaan haalden, en dat nog zo duidelijk was gezegd dat we niet mochten trainen. Nu is het vrij normaal dat als een cockpit tijd nodig heeft om een approach te beginnen, of hoogte moet verliezen, de holding joint. Het kost de controller weinig extra moeite en het ergste was, dat er op dat moment helemaal geen overig verkeer op Valladolid was en die controller dus geen f*ck te doen had. Dus met de nodige stress alles opgezet voor de approach en meteen met de approach begonnen. Ook hierbij werd N-1 gesimuleerd.
Na een wat harde landing, zijn we naar het apron getaxied en hebben we de Quebec weer volgegooid.
Leg 2: LEVD - LEVT - LEBB
Deze leg werd gevlogen door Jelle. Toen we in take-off gingen was het net rond sunset, en deze vlucht is dus in de nacht gevlogen. Veel valt er niet over deze vlucht te vertellen. Ik heb achterin van het uitzicht genoten en wat foto's gemaakt, waarvan het grootste gedeelte is bewogen. Best jammer, maar mooie foto's maken in het donker is best lastig.
Take-off in Valladolid
En-route op flight level 080
Helaas is de approach die we op Vittoria hadden gepland een beetje in de soep gelopen, en hebben we die niet door kunnen zetten.
Op Bilbao heeft Jelle dit weer goed kunnen maken door 2 approaches te maken. 2 keer een VOR DME ILS DME. Best een leuke approach. Je vliegt redelijk veel over de stad heen. Wat een prachtig gezicht was.
Leg 3: LEBB - LEBB
Omdat we nog een klein uurtje over hadden voordat het vliegveld ging sluiten, heb ik nog een lokaal vluchtje Bilbao gemaakt, waarbij ik ook nog een keer de VOR DME ILS DME approach heb kunnen vliegen. Deze ging zonder failures en het draaide dan ook uit op mijn eerste ILS approach met 2 motoren en voledig op auto-pilot. Best apart om gewoon een approach te vliegen door af en toe op wat knopjes te drukken.
Ik bezig met de approach op Bilbao
Na een vrij nette approach heb ik het vliegtuig tussen de Boeings, Airbussen en MD's gepakeerd. Was best een grappig gezicht: zo'n kleine urt tussen de grote jongens.
Vervolgens zijn we door de vriend van de moeder van onze instruceur naar ons hotel gebracht, waar al met al maar 4 uurtjes hebben kunnen slapen, omdat 's ochtends om 5 uur onze instructeur ons weer ophaalde om naar het vliegveld te gaan.
Na een kop thee en een croissantje in de terminal te hebben genutigd wilden we naar onze kist gaan. Dat ging alleen wat minder makkelijk dan gepland. In mijn beste Spaans begreep ik dat we van te voren hadden moeten aankondigen dat we door de douane moesten ofzo. Hier waren wij niet van op de hoogte en na een preek van 5 minuten van de beamte van de "Guardia Civil" Moesten we een half uur wachten op onze pasjes. In die tijd zijn er maar liefst 7 hele crews door de douane gegaan. Wat trouwens ook niet zonder slag of stoot ging.
Bij een C/A van Lufthansa ging de pieper van het poortje af en hierop volgende een fouillering, die door de C/A niet als normaal werd ervaren, waarna de cockpit van de crew zich er mee ging bemoeien, waarop er nog een extra douanier kwam. Een heftige woorden wisseling die gelukkig met een sisser afliep.
Nadat we onze pasjes hadden gekregen hebben we eerst maar een delay gefiled, de meteo opgehaald en zijn we naar het vliegtuig gegaan.
Leg 4: LEBB - LEPP
Ook dit leg heb ik gevlogen. Overdag. Na eerst het vliegtuig getaxied te hebben naar het South-apron, hebben we gerefueld (op het North Apron was alleen JET A-1 te krijgen, geen AVGAS 100LL).
De Seneca in het vroege ochtend-glore
Ik bezig met mijn vluchtvoorbereiding
En zijn we opgestegen van runway 28. Al snel werden we direct PPL VOR geklaard en hebben ik daar een ILS DME gemaakt, gevolgd door een halve missed approach procedure.
Uitlopers van de Pyrineeën
Na een tijdje aan de oost kant van het veld te hebben gehangen om seperatie te geven aan een Iberia kist die visueel binnen kwam vallen.
Mist tussen de bergen bij Pamplona
Omdat er op Pamplona geen radar is, moet de seperatie geschieden door positieraporten van piloten, en dat geeft toch wel een apart sfeertje aan de r/t.
Na wat airwork (steep-turns en approach to stall in landing configuration) te hebben gemaakt werden we vervolgens geklaard voor de VOR DME approach op runway 15. Deze heb ik N-1 en single pilot moeten maken. Maar de approach liep lekker vloeiend en de landing was er ook een om trots op te zijn. Dit was qua sturen betreft het einde van de vlucht.
De Quebec staat er weer mooi bij op Pamplona
Leg 5 LEPP - LPEV
De laaste leg van de trip werd gevlogen door Jelle. Het zou de langste leg van de trip worden. In eerste instantie zouden we eerst nog een approach maken op Badajoz alvorens terug te keren naar Évora, maar omdat we en-route een tegenwind van ongeveer 30 knopen hadden, hadden we voor de extra approach geen tijd meer, en is het dus een direct Évora geworden. Ik heb tijdens deze trip de mooiste wolkenformaties langs zien komen.
Ik heb zelden zo'n heldere kleur blauw gezien
Zo zacht als de wolken zijn, zo hard zijn de bergen die ze bedekken
Ook ben ik tijdens deze vlucht gebriefd over de vluchten die ik heb gemaakt. Volgens de instructeur waren er op wat schoonheidsfoutjes na geen aan-, of opmerkingen over de vluchten en was ik volgens hem wel klaar voor het ME/IR examen van volgende week.
Na een visuele straight-in approach op Évora kwam er aan deze mooie, maar wel vermoeiende trip een einde.
Een vermoeide, maar zeer voldane crew aan het eind van hun trip
Volgende week moet ik nog 4 en een half uur vliegen en moet ik nog 4 LOFT (Line Orientated Flight Training) sessies in de sim doen. 2 als Pilot Flying en 2 als Pilot Non Flying, donderdag is een feestdag, dus dan zijn we vrij. Gaat nog best druk worden dus.
Ik ga nu genieten (lees: leren, studeren en uitrusten) van mijn aller-laaste weekend in Portugal. Als alles goed gaat tenminste.
Bon fim de semana.
Marnix
